miércoles, 28 de julio de 2010
lunes, 26 de julio de 2010
EN DEFENSA DEL TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO
En las últimas décadas el ferrocarril convencional ha venido sufriendo un fuerte proceso de deterioro vinculado a la política general de privatización y desmantelamiento de los Servicios Públicos, por medio de un drástico recorte en la inversión, tanto en mantenimiento (anualmente se renueva un 0,3% de la red, frente al 4% necesario, y esto desigualmente repartido: en algunas líneas la renovación es cero) como en Investigación y Desarrollo, lo que pone al ferrocarril deliberadamente en manos de la empresa privada que sí invierte en modernización. La aportación del estado a Renfe se ha reducido en 18.044 y 11.007 millones respectivamente en los últimos dos años.
Esto tiene como consecuencia un deterioro progresivo que desemboca en el cierre de líneas (de 14.985 km. de vía en 1992, de los que tan sólo 6.000 tenían una calidad aceptable, en 1995 sólo quedaban en servicio 12.280) y el abandono de servicios (p.ej. Paquexprés), todo ello con el fin de justificar una presunta necesidad de privatización, achacando la responsabilidad de la mala gestión al ciudadan@, usuari@ y propietari@ al mismo tiempo de las empresas de Servicios Públicos y de su patrimonio.
El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas ecológicas que todo el mundo reconoce (emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos, ocupación del terreno e impacto paisajístico mucho menores). Las ventajas económicas también son evidentes (mayor eficiencia energética y menor precio por unidad de transporte, reduciendo la dependencia del petróleo).
Pero la gran ventaja del ferrocarril está en su aspecto social: su accesibilidad es mucho mayor que el transporte privado por carretera o el avión, aparte de la abismal diferencia de la siniestralidad en relación con la carretera y el equilibrio territorial (la industrialización y el trazado de líneas se desarrollaron de forma complementaria), que el cierre de líneas está poniendo en grave peligro. Por otra parte, la riqueza de la población se ve gravemente mermada al ser vendidos sus bienes a los especuladores privados, que evidentemente buscarán el beneficio económico personal a costa de la rentabilidad social, sin el menor valor para ellos (Asociaciones de Interés Económico).
El desmantelamiento y la privatización del ferrocarril tienen también una grave repercusión laboral en un país con un alto índice de desempleo (hasta hace poco, en teoría, objetivo prioritario del gobierno) y un índice de accidentalidad laboral (aún figura como uno de sus objetivos prioritarios), y con una precarización del empleo en aumento. En los últimos 8 años se han perdido 30.000 puestos de trabajo en el ferrocarril, se han cerrado centros de trabajo, se han impuesto condiciones de trabajo diferentes a las pactadas, se han perdido derechos sociales y laborales, etc.
Las grandes multinacionales han entrado de lleno en la dirección de la política económica de la UE, con las Redes Transeuropeas como proyecto definido y que se concreta en el Libro Blanco del Ferrocarril como declaración de intenciones de la UE, fomentando los grandes corredores a costa del ferrocarril social y la “privatización del servicio público” (una contradicción en sus términos).
Entre las prioridades de la política europea está el Tren de Alta Velocidad, que centra las inversiones en las zonas más prósperas y mejor equipadas del territorio, provocando el abandono de las líneas ferroviarias que dan cobertura a las zonas menos desarrolladas (la construcción de la línea AVE Madrid-Sevilla absorbió el 60% del presupuesto total del ferrocarril durante 1990 y 1991, relegando la inversión en proyectos de mayor interés social), despilfarro que obliga a cerrar líneas ya existentes y de mucho mayor interés social. Sus costes energéticos y el impacto sobre el suelo es mucho mayor, mientras que en las zonas que soportan el impacto del paso del TAV no se benefician de su servicio. Estas infraestructuras además no permiten el paso de trenes de mercancías.
La alternativa es la Velocidad Alta, que aprovechando las infraestructuras ya existentes y por tanto con un coste mucho menor permite alcanzar velocidades poco menores que las del TAV, evitando el impacto sobre el suelo y el “salto energético” del TAV, y permitiendo que puedan seguir circulando trenes de viajeros con paradas y trenes de mercancías.
La creación del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como instrumento administrativo para llevar a cabo la fragmentación y desmantelamiento del Ferrocarril Público y su privatización, en vistas a la consecución de un beneficio privado (puramente económico y para unos pocos) a costa del beneficio público (rentabilidad social y para tod@s), es el punto de arranque definitivo de la política antisocial europea en lo que al ferrocarril se refiere.
Las organizaciones y colectivos firmantes de este manifiesto hacemos una llamada a la participación ciudadana para:
- Hacer que la Unión Europea y el Gobierno escuchen la voz del ciudadan@ que defiende el transporte público por ferrocarril, reconociendo el servicio que presta a la sociedad, sus ventajas medioambientales, los índices de seguridad y la protección del equilibrio territorial.
- Salvaguardar la calidad y seguridad de los Servicios Públicos y la unidad de las Empresas Públicas Ferroviarias.
- Defender la unidad de las Empresas Públicas Integradas Ferroviarias y su titularidad pública y la conservación de su Patrimonio Histórico, consiguiendo el mantenimiento real del empleo y la creación de empleo digno en una sociedad cuyas condiciones laborales se ven amenazadas de forma general.
- Desarrollar iniciativas activas y movilizadoras y promover/apoyar la iniciativa de l@s ciudadan@s afectad@s, reclamando el apoyo participativo de Comunidades Autónomas, Ayuntamientos y Asociaciones que van a verse privados del servicio ferroviario.
Esto tiene como consecuencia un deterioro progresivo que desemboca en el cierre de líneas (de 14.985 km. de vía en 1992, de los que tan sólo 6.000 tenían una calidad aceptable, en 1995 sólo quedaban en servicio 12.280) y el abandono de servicios (p.ej. Paquexprés), todo ello con el fin de justificar una presunta necesidad de privatización, achacando la responsabilidad de la mala gestión al ciudadan@, usuari@ y propietari@ al mismo tiempo de las empresas de Servicios Públicos y de su patrimonio.
El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas ecológicas que todo el mundo reconoce (emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos, ocupación del terreno e impacto paisajístico mucho menores). Las ventajas económicas también son evidentes (mayor eficiencia energética y menor precio por unidad de transporte, reduciendo la dependencia del petróleo).
Pero la gran ventaja del ferrocarril está en su aspecto social: su accesibilidad es mucho mayor que el transporte privado por carretera o el avión, aparte de la abismal diferencia de la siniestralidad en relación con la carretera y el equilibrio territorial (la industrialización y el trazado de líneas se desarrollaron de forma complementaria), que el cierre de líneas está poniendo en grave peligro. Por otra parte, la riqueza de la población se ve gravemente mermada al ser vendidos sus bienes a los especuladores privados, que evidentemente buscarán el beneficio económico personal a costa de la rentabilidad social, sin el menor valor para ellos (Asociaciones de Interés Económico).
El desmantelamiento y la privatización del ferrocarril tienen también una grave repercusión laboral en un país con un alto índice de desempleo (hasta hace poco, en teoría, objetivo prioritario del gobierno) y un índice de accidentalidad laboral (aún figura como uno de sus objetivos prioritarios), y con una precarización del empleo en aumento. En los últimos 8 años se han perdido 30.000 puestos de trabajo en el ferrocarril, se han cerrado centros de trabajo, se han impuesto condiciones de trabajo diferentes a las pactadas, se han perdido derechos sociales y laborales, etc.
Las grandes multinacionales han entrado de lleno en la dirección de la política económica de la UE, con las Redes Transeuropeas como proyecto definido y que se concreta en el Libro Blanco del Ferrocarril como declaración de intenciones de la UE, fomentando los grandes corredores a costa del ferrocarril social y la “privatización del servicio público” (una contradicción en sus términos).
Entre las prioridades de la política europea está el Tren de Alta Velocidad, que centra las inversiones en las zonas más prósperas y mejor equipadas del territorio, provocando el abandono de las líneas ferroviarias que dan cobertura a las zonas menos desarrolladas (la construcción de la línea AVE Madrid-Sevilla absorbió el 60% del presupuesto total del ferrocarril durante 1990 y 1991, relegando la inversión en proyectos de mayor interés social), despilfarro que obliga a cerrar líneas ya existentes y de mucho mayor interés social. Sus costes energéticos y el impacto sobre el suelo es mucho mayor, mientras que en las zonas que soportan el impacto del paso del TAV no se benefician de su servicio. Estas infraestructuras además no permiten el paso de trenes de mercancías.
La alternativa es la Velocidad Alta, que aprovechando las infraestructuras ya existentes y por tanto con un coste mucho menor permite alcanzar velocidades poco menores que las del TAV, evitando el impacto sobre el suelo y el “salto energético” del TAV, y permitiendo que puedan seguir circulando trenes de viajeros con paradas y trenes de mercancías.
La creación del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como instrumento administrativo para llevar a cabo la fragmentación y desmantelamiento del Ferrocarril Público y su privatización, en vistas a la consecución de un beneficio privado (puramente económico y para unos pocos) a costa del beneficio público (rentabilidad social y para tod@s), es el punto de arranque definitivo de la política antisocial europea en lo que al ferrocarril se refiere.
Las organizaciones y colectivos firmantes de este manifiesto hacemos una llamada a la participación ciudadana para:
- Hacer que la Unión Europea y el Gobierno escuchen la voz del ciudadan@ que defiende el transporte público por ferrocarril, reconociendo el servicio que presta a la sociedad, sus ventajas medioambientales, los índices de seguridad y la protección del equilibrio territorial.
- Salvaguardar la calidad y seguridad de los Servicios Públicos y la unidad de las Empresas Públicas Ferroviarias.
- Defender la unidad de las Empresas Públicas Integradas Ferroviarias y su titularidad pública y la conservación de su Patrimonio Histórico, consiguiendo el mantenimiento real del empleo y la creación de empleo digno en una sociedad cuyas condiciones laborales se ven amenazadas de forma general.
- Desarrollar iniciativas activas y movilizadoras y promover/apoyar la iniciativa de l@s ciudadan@s afectad@s, reclamando el apoyo participativo de Comunidades Autónomas, Ayuntamientos y Asociaciones que van a verse privados del servicio ferroviario.
PLATAFORMA EN DEFENSA DEL FERROCARRIL
Aedenat, Plataforma Rural, Coda, Comaden, Izquierda Unida, Cepa, CGT
Aedenat, Plataforma Rural, Coda, Comaden, Izquierda Unida, Cepa, CGT
domingo, 25 de julio de 2010
Manifesto de Guadalajara: Trenes si, AVE no
Diferentes movimientos y organizaciones sociales coordinados en Plataformas en Defensa del Ferrocarril y de oposición al AVE, que han surgido a lo largo y ancho del territorio del Estado español, se han reunido para unificar criterios y coordinar acciones de oposición a la actual política ferroviaria, basada en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y en el abandono del ferrocarril.
Las Plataformas reunidas muestran su total oposición al AVE y exigen la retirada de todos los proyectos de construcción del mismo, por las siguientes razones:
1.- Tiene un gravísimo impacto ambiental – La circulación a altas velocidades (hasta 350 km/h) exige que el trazado de las nuevas vías sea rectilíneo, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5%, lo que obliga a grandes desmontes, terraplenes, viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra y la proliferación de graveras y escombreras, lo que supone enormes impactos sobre el territorio, que quedará destruido y segmentado, con graves consecuencias para el medio natural, en especial los espacios y las especies protegidas más sensibles. Destruirá en algunos sitios una gran cantidad de tierras fértiles y aumentará gravemente el riesgo de inundaciones.
Además, los trenes de alta velocidad provocan fuertes niveles de ruido y un desproporcionado consumo energético, hasta 6 veces mayor que el del ferrocarril convencional, que resulta inaceptable por su incidencia negativa en el cambio climático (a pesar de que nuestro territorio será una de las zonas más afectadas por este fenómeno) y en el aumento de la contaminación atmosférica.
2.- Aumenta los desequilibrios territoriales – El AVE es un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el avión, con escasas paradas intermedias. De esta forma margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y ciudades medias potenciando su abandono y favoreciendo los procesos de concentración y expansión urbana en escasos puntos fuertes del territorio. Dejará sin comunicación por ferrocarril a muchas poblaciones que ahora la tienen.
Creará un inmenso muro que partirá las comarcas separando a la gente de sus tierras y de los pueblos vecinos.
3.- Tiene un altísimo coste económico y escasa utilidad social – La construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad supondrá un despilfarro de recursos públicos (6,8 billones de pesetas presupuestados hasta 2010) totalmente innecesario que habremos de pagar entre todos y todas y que no está justificado por ninguna utilidad social o económica, cuando hay necesidades mucho más perentorias en los ámbitos sanitarios, educativo, de protección social, etc. Basta decir que cada kilómetro de AVE tiene un coste medio en torno a los 2.000 millones de ptas o que un hospital medio y moderno cuesta lo mismo que uno de los 27 km del túnel de Guadarrama previsto.
Su alto precio lo convierte en un transporte caro y elitista que se plantea para una minoría y no como un servicio público parta todos y todas. Y será aún peor si se cumple la normativa europea que obliga a que el precio del billete refleje los costes de amortización de la infraestructura. Según la experiencia del Madrid-Sevilla, ha quitado viajeros al avión, pero ha expulsado a muchos usuarios del tren a la carretera, a la vez que ha dejado incomunicadas a muchas poblaciones. Al detraer inversiones del ferrocarril convencional impide su mejora y lo condena al deterioro y a la extinción, abandonando su concepción de transporte público al servicio de la mayoría social.
4.- Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público – No hay un plan de transporte ferroviario que contemple la mejora y modernización de la red ferroviaria actual (incluidas las líneas cerradas desde el 84. Los proyectos son megalómanos (no se están construyendo en ninguna parte del mundo vías para circular a esas velocidades de 350 km/h como aquí), se aprueban por motivos electorales y tras ellos los únicos beneficiarios que se vislumbran son las grandes constructoras que los llevan a cabo. Su “ahorro de tiempo” no justifica el enorme coste de construcción y su plazo de puesta en servicio es larguísimo.
La opción por el ancho internacional supone la introducción de nuevas barreras y fronteras ferroviarias. Consagraría la existencia de una doble red ferroviaria: una en ancho internacional, de primera, exclusiva para los trenes AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de ferrocarril y con fuertes inversiones; y otra en ancho ibérico, de segunda, para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que utilizarían el 95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones. Además, la alta velocidad es incompatible con el transporte de mercancías y no cumple el requisito básico de un transporte sostenible: el traspaso masivo de mercancías y pasajeros de la carretera al ferrocarril.
Si a esto se une la desmembración de Renfe, la privatización de servicios y la apertura de las líneas de ferrocarril a operadores privados para que circulen por ellas, tenemos el panorama que nos preparan: la desaparición del ferrocarril como servicio público y barato, la existencia de algunas redes de Alta Velocidad, destinadas a usuarios de alto nivel adquisitivo, construidas y mantenidas con fondos públicos y explotadas por operadores privados, y la carretera como única opción de movilidad para la mayoría.
5- Las líneas AVE son totalmente innecesarias ya que con una adecuada mejora y modernización de la red ferroviaria actual se pueden conseguir velocidades máximas de 200-220 km/h por las actuales vías, utilizando tecnología pendular como ya existe en la actualidad en nuestro país (trenes Talgo y Alaris entre Valencia y Madrid).
Por todo ello, consideramos al AVE un proyecto anti-ecológico, anti-social y despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo social cada vez más injusto e insostenible ambientalmente.
Proponemos:
1- La apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del ferrocarril en nuestro país y la conveniencia o no de implantar líneas AVE, para decidir colectivamente las soluciones más adecuadas a nuestras necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social.
2- Exigimos la elaboración de un Plan de Infraestructuras Ferroviarias que contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la columna vertebral de una política multimodal de transporte.
3- Queremos unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen y adaptado a las diferentes demandas y necesidades.
4- Exigimos un ferrocarril público, seguro y de calidad, que garantice un servicio público ferroviario que prime la rentabilidad social frente a las políticas privatizadoras.
5- En definitiva, la potenciación y mejora del ferrocarril, por sus indudables ventajas ambientales y sociales. Un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y mercancías de la carretera, bien conectado con otros transportes públicos, que cohesione el territorio y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible ambientalmente.
Las Plataformas reunidas muestran su total oposición al AVE y exigen la retirada de todos los proyectos de construcción del mismo, por las siguientes razones:
1.- Tiene un gravísimo impacto ambiental – La circulación a altas velocidades (hasta 350 km/h) exige que el trazado de las nuevas vías sea rectilíneo, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5%, lo que obliga a grandes desmontes, terraplenes, viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra y la proliferación de graveras y escombreras, lo que supone enormes impactos sobre el territorio, que quedará destruido y segmentado, con graves consecuencias para el medio natural, en especial los espacios y las especies protegidas más sensibles. Destruirá en algunos sitios una gran cantidad de tierras fértiles y aumentará gravemente el riesgo de inundaciones.
Además, los trenes de alta velocidad provocan fuertes niveles de ruido y un desproporcionado consumo energético, hasta 6 veces mayor que el del ferrocarril convencional, que resulta inaceptable por su incidencia negativa en el cambio climático (a pesar de que nuestro territorio será una de las zonas más afectadas por este fenómeno) y en el aumento de la contaminación atmosférica.
2.- Aumenta los desequilibrios territoriales – El AVE es un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el avión, con escasas paradas intermedias. De esta forma margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y ciudades medias potenciando su abandono y favoreciendo los procesos de concentración y expansión urbana en escasos puntos fuertes del territorio. Dejará sin comunicación por ferrocarril a muchas poblaciones que ahora la tienen.
Creará un inmenso muro que partirá las comarcas separando a la gente de sus tierras y de los pueblos vecinos.
3.- Tiene un altísimo coste económico y escasa utilidad social – La construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad supondrá un despilfarro de recursos públicos (6,8 billones de pesetas presupuestados hasta 2010) totalmente innecesario que habremos de pagar entre todos y todas y que no está justificado por ninguna utilidad social o económica, cuando hay necesidades mucho más perentorias en los ámbitos sanitarios, educativo, de protección social, etc. Basta decir que cada kilómetro de AVE tiene un coste medio en torno a los 2.000 millones de ptas o que un hospital medio y moderno cuesta lo mismo que uno de los 27 km del túnel de Guadarrama previsto.
Su alto precio lo convierte en un transporte caro y elitista que se plantea para una minoría y no como un servicio público parta todos y todas. Y será aún peor si se cumple la normativa europea que obliga a que el precio del billete refleje los costes de amortización de la infraestructura. Según la experiencia del Madrid-Sevilla, ha quitado viajeros al avión, pero ha expulsado a muchos usuarios del tren a la carretera, a la vez que ha dejado incomunicadas a muchas poblaciones. Al detraer inversiones del ferrocarril convencional impide su mejora y lo condena al deterioro y a la extinción, abandonando su concepción de transporte público al servicio de la mayoría social.
4.- Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público – No hay un plan de transporte ferroviario que contemple la mejora y modernización de la red ferroviaria actual (incluidas las líneas cerradas desde el 84. Los proyectos son megalómanos (no se están construyendo en ninguna parte del mundo vías para circular a esas velocidades de 350 km/h como aquí), se aprueban por motivos electorales y tras ellos los únicos beneficiarios que se vislumbran son las grandes constructoras que los llevan a cabo. Su “ahorro de tiempo” no justifica el enorme coste de construcción y su plazo de puesta en servicio es larguísimo.
La opción por el ancho internacional supone la introducción de nuevas barreras y fronteras ferroviarias. Consagraría la existencia de una doble red ferroviaria: una en ancho internacional, de primera, exclusiva para los trenes AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de ferrocarril y con fuertes inversiones; y otra en ancho ibérico, de segunda, para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que utilizarían el 95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones. Además, la alta velocidad es incompatible con el transporte de mercancías y no cumple el requisito básico de un transporte sostenible: el traspaso masivo de mercancías y pasajeros de la carretera al ferrocarril.
Si a esto se une la desmembración de Renfe, la privatización de servicios y la apertura de las líneas de ferrocarril a operadores privados para que circulen por ellas, tenemos el panorama que nos preparan: la desaparición del ferrocarril como servicio público y barato, la existencia de algunas redes de Alta Velocidad, destinadas a usuarios de alto nivel adquisitivo, construidas y mantenidas con fondos públicos y explotadas por operadores privados, y la carretera como única opción de movilidad para la mayoría.
5- Las líneas AVE son totalmente innecesarias ya que con una adecuada mejora y modernización de la red ferroviaria actual se pueden conseguir velocidades máximas de 200-220 km/h por las actuales vías, utilizando tecnología pendular como ya existe en la actualidad en nuestro país (trenes Talgo y Alaris entre Valencia y Madrid).
Por todo ello, consideramos al AVE un proyecto anti-ecológico, anti-social y despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo social cada vez más injusto e insostenible ambientalmente.
Proponemos:
1- La apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del ferrocarril en nuestro país y la conveniencia o no de implantar líneas AVE, para decidir colectivamente las soluciones más adecuadas a nuestras necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social.
2- Exigimos la elaboración de un Plan de Infraestructuras Ferroviarias que contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la columna vertebral de una política multimodal de transporte.
3- Queremos unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen y adaptado a las diferentes demandas y necesidades.
4- Exigimos un ferrocarril público, seguro y de calidad, que garantice un servicio público ferroviario que prime la rentabilidad social frente a las políticas privatizadoras.
5- En definitiva, la potenciación y mejora del ferrocarril, por sus indudables ventajas ambientales y sociales. Un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y mercancías de la carretera, bien conectado con otros transportes públicos, que cohesione el territorio y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible ambientalmente.
miércoles, 14 de julio de 2010
Moción de IU El Casar sobre las Bases para declarar de Interés Público los Servicios de Transporte Ferroviario de viajeros
Tras la aprobación por parte del Consejo de Ministros de las Bases para declarar de Interés Público los Servicios de Transporte Ferroviario de viajeros, en aplicación del Reglamento Comunitario que establece las reglas para que los Estados miembros puedan definir los servicios que quieren garantizar por razones de eficiencia energética, social y económica, Izquierda Unida que siempre ha propugnado y defendido el uso del ferrocarril por su evidente utilidad social y medioambiental y su carácter público, integrándose para ello en la Plataforma en defensa del Ferrocarril convencional, considera que los servicios de Cercanías y Media Distancia cumplen los requisitos necesarios para tener la consideración de servicios de interés general, ya que son utilizados de manera habitual e intensiva por parte de la ciudadanía y concurren razones de eficiencia energética, social y económica.
El Reglamento de la Unión Europea exige que el gobierno español defina qué tipo de servicios deben considerarse de interés público en España. Para ello, el Ministerio de Fomento, deberá presentar, antes del 30 de noviembre al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serán garantizados mediante Obligaciones de Servicio Público.
El déficit de los servicios que viene ofreciendo RENFE con el incumplimiento de los acuerdos relativos al servicio de CIVIS en la capital de la provincia, de la exclusión de la provincia de Guadalajara en la zona de La Campiña en el Plan de Ampliación del Servicio de Cercanías y en la prioridades económicas sobre las sociales y medioambientales en el trayecto de Media Distancia Madrid-Guadalajara-Soria supone un agravio para la ciudadanía de Guadalajara y su provincia, ya que dispone de una infraestructura ferroviaria que discurre por sus localidades y que no puede utilizar en razón de inadecuadas prestaciones horarias y de calidad del servicio.
Tras las Bases publicadas por el Ministerio de Fomento, Renfe podrá seguir prestando los servicios no declarados de interés público en condiciones de mercado, es decir, con un régimen de tarifas comerciales. Si tales servicios no resultaran viables por insuficiencia de demanda, el Ministerio de Fomento presentaría un plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos.
Además aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Autónoma y que ésta estime de interés público, podrá ser la Administración autonómica quien aporte las compensaciones al operador.
Izquierda Unida junto a la citada Plataforma han hecho públicos, en reiteradas ocasiones, su demanda de mejora del servicio, de modo que la puesta en marcha de sus propuestas pueda redundar en un atractivo para las personas que utilizan este corredor del Alto Henares de modo que la comunicación con otros núcleos poblacionales en general, y con la capital en particular no dependa, casi obligatoriamente, del vehículo individual.
También ha sido habitual la presentación de la propuesta de Modificación del Plan de Ampliación del Servicio de Cercanías hasta El Casar en cuantos foros e instituciones han tratado la implantación de un transporte público, social y de carácter medioambiental.
En base a lo expuesto, Izquierda Unida presentará la siguiente
MOCIÓN:
1. Instar al Ministerio de Fomento a la inclusión del servicio de Cercanías y de Media Distancia en la declaración de Interés Público de los Servicios de Transporte Ferroviario de viajeros para Guadalajara y su provincia.
El Reglamento de la Unión Europea exige que el gobierno español defina qué tipo de servicios deben considerarse de interés público en España. Para ello, el Ministerio de Fomento, deberá presentar, antes del 30 de noviembre al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serán garantizados mediante Obligaciones de Servicio Público.
El déficit de los servicios que viene ofreciendo RENFE con el incumplimiento de los acuerdos relativos al servicio de CIVIS en la capital de la provincia, de la exclusión de la provincia de Guadalajara en la zona de La Campiña en el Plan de Ampliación del Servicio de Cercanías y en la prioridades económicas sobre las sociales y medioambientales en el trayecto de Media Distancia Madrid-Guadalajara-Soria supone un agravio para la ciudadanía de Guadalajara y su provincia, ya que dispone de una infraestructura ferroviaria que discurre por sus localidades y que no puede utilizar en razón de inadecuadas prestaciones horarias y de calidad del servicio.
Tras las Bases publicadas por el Ministerio de Fomento, Renfe podrá seguir prestando los servicios no declarados de interés público en condiciones de mercado, es decir, con un régimen de tarifas comerciales. Si tales servicios no resultaran viables por insuficiencia de demanda, el Ministerio de Fomento presentaría un plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos.
Además aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Autónoma y que ésta estime de interés público, podrá ser la Administración autonómica quien aporte las compensaciones al operador.
Izquierda Unida junto a la citada Plataforma han hecho públicos, en reiteradas ocasiones, su demanda de mejora del servicio, de modo que la puesta en marcha de sus propuestas pueda redundar en un atractivo para las personas que utilizan este corredor del Alto Henares de modo que la comunicación con otros núcleos poblacionales en general, y con la capital en particular no dependa, casi obligatoriamente, del vehículo individual.
También ha sido habitual la presentación de la propuesta de Modificación del Plan de Ampliación del Servicio de Cercanías hasta El Casar en cuantos foros e instituciones han tratado la implantación de un transporte público, social y de carácter medioambiental.
En base a lo expuesto, Izquierda Unida presentará la siguiente
MOCIÓN:
1. Instar al Ministerio de Fomento a la inclusión del servicio de Cercanías y de Media Distancia en la declaración de Interés Público de los Servicios de Transporte Ferroviario de viajeros para Guadalajara y su provincia.
2. Exigir el cumplimiento de los acuerdos tomados en torno al servicio de CIVIS en la provincia de Guadalajara y su inclusión en la declaración de interés público.
3. En lo referente al servicio de trenes de media distancia, Madrid-Guadalajara-Soria, exigimos la mejora de este servicio para hacerlo más atractivo a los usuarios actuales, y sobre todo a los usuarios potenciales que no optan por él debido a las deficiencias actuales (horarios, vetustez de material, etc.).
4. La inclusión de la propuesta de Modificación del Plan de Ampliación del Servicio de Cercanías que permita a El Casar y a la zona de La Campiña a disponer de un transporte público, social y sostenible, en igualdad de condiciones a otras zonas de la provincia.
5. Que el Plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos sea presentado con anterioridad a la publicación de la declaración de interés público de los servicios de transporte ferroviario, lo que permitiría a la ciudadanía presentar alegaciones y propuestas que eviten la apuesta económica como única valor a tener en cuenta.
lunes, 5 de julio de 2010
IU EXIGE EL INMEDIATO RESTABLECIMIENTO DE LA TOTALIDAD DE LOS CIVIS
Reafirmándose en su postura de hace un año...
(Guadalajara, 5 de julio de 2010) "IU exige el inmediato restablecimiento de la totalidad de los CIVIS, tras meses de estar suspendido este servicio por obras, ya que ahora que se ha vuelto a poner en marcha únicamente habrá cinco de los nueve habituales", ha manifestado el Concejal de IU, José Luis Maximiliano Romo, quien se ha reafirmado en su postura de hace un año reivindicando "el cumplimiento de la promesa de 24 CIVIS mas".
"Y a día de hoy, nos encontramos con la sorpresa de que, no solamente no ponen el incremento pactado sino que además, con la excusa del verano, nos reducen los existentes. Ya tuvimos el otoño pasado que exigir el cumplimiento de la totalidad del servicio de los autobuses a Madrid trás el descanso estival, esperemos no tener que iniciar otra campaña para solicitar lo mismo para los CIVIS", ha comunicado el también Coordinador Provincial de IU de Guadalajara.
"Desde IU, y a la vista de lo sucedido con el Plan Astra entre PP y PSOE, esperamos que no vuelva a suceder lo mismo, y que sus conflictos partidistas no sean obstáculo para la resolución positiva para el ciudadano y usuario de un servicio fundamental como es el del transporte público. Este tema es algo fundamental para IU, y seguiremos velando siempre por los intereses de los miles de trabajadores y estudiantes que cada día desarrollan su actividad en Madrid y para quienes este transporte es indispensable", ha finalizado el edil de IU, José Luis Maximiliano Romo.
(Guadalajara, 5 de julio de 2010) "IU exige el inmediato restablecimiento de la totalidad de los CIVIS, tras meses de estar suspendido este servicio por obras, ya que ahora que se ha vuelto a poner en marcha únicamente habrá cinco de los nueve habituales", ha manifestado el Concejal de IU, José Luis Maximiliano Romo, quien se ha reafirmado en su postura de hace un año reivindicando "el cumplimiento de la promesa de 24 CIVIS mas".
"Y a día de hoy, nos encontramos con la sorpresa de que, no solamente no ponen el incremento pactado sino que además, con la excusa del verano, nos reducen los existentes. Ya tuvimos el otoño pasado que exigir el cumplimiento de la totalidad del servicio de los autobuses a Madrid trás el descanso estival, esperemos no tener que iniciar otra campaña para solicitar lo mismo para los CIVIS", ha comunicado el también Coordinador Provincial de IU de Guadalajara.
"Desde IU, y a la vista de lo sucedido con el Plan Astra entre PP y PSOE, esperamos que no vuelva a suceder lo mismo, y que sus conflictos partidistas no sean obstáculo para la resolución positiva para el ciudadano y usuario de un servicio fundamental como es el del transporte público. Este tema es algo fundamental para IU, y seguiremos velando siempre por los intereses de los miles de trabajadores y estudiantes que cada día desarrollan su actividad en Madrid y para quienes este transporte es indispensable", ha finalizado el edil de IU, José Luis Maximiliano Romo.
domingo, 4 de julio de 2010
BASES PARA DECLARAR DE INTERÉS PÚBLICO SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS
Se aplica el Reglamento Comunitario que establece las reglas para que los Estados puedan definir los servicios que quieren garantizar por razones de eficiencia energética, social y económica.
Los servicios de Cercanías y de Media Distancia de intensa utilización por los ciudadanos serán los que prioritariamente tendrán la consideración de servicios de interés general.
Renfe será la operadora de estos servicios durante los tres primeros años y recibirá una compensación para cubrir sus costes, siempre que cumpla con los índices de calidad establecidos.
El Consejo de Ministros ha aprobado un Acuerdo que fija las bases para la declaración de “servicio público” de líneas de transporte ferroviario de viajeros que se consideren de interés general por razones sociales, económicas y medioambientales, así como las compensaciones correspondientes por el coste de dichos servicios, y las obligaciones del operador, entre ellas los indicadores de calidad que deben cumplirse en su prestación.
El Acuerdo deriva del Derecho Comunitario, en concreto, de la aplicación del Reglamento de 23 de octubre de 2007, que limita las subvenciones estatales al ferrocarril a las estrictamente necesarias para la compensación de aquellos servicios deficitarios cuya continuidad esté justificada por razones de eficiencia energética, social, económica o medioambiental. Dicho Reglamento establece que el resto de los servicios ferroviarios deben regirse por criterios de competencia comercial y no deben percibir ayudas del Estado.
El texto, que define qué tipo de servicios deben considerarse de interés público en España, señala que antes del 30 de noviembre el Ministerio de Fomento presentará al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serán garantizados mediante Obligaciones de Servicio Público.
Para elaborar esta relación se tendrán en cuenta los estudios y análisis necesarios que permitan identificar los servicios ferroviarios, tramos y frecuencias que deben ser garantizados, así como los niveles de calidad exigibles en su prestación y las compensaciones para el operador.
Marco comunitario
El citado Reglamento Comunitario fija las reglas para intervenir en el transporte público de viajeros y garantizar los servicios de interés público que en condiciones de mercado no podrían prestarse con los precios, frecuencia y calidad que se requieren para asegurar la movilidad ciudadana. La norma comunitaria regula las condiciones en que es posible imponer obligaciones de servicio público y tomando como referencia el coste de los servicios para compensar a los operadores, pero deja en manos de los Estados miembros la decisión sobre qué servicios de interés público deben garantizarse.
Una vez declarados de interés público, Renfe Operadora, que se encargará de prestarlos en un periodo inicial de tres años, suscribirá un contrato de servicio público en el que se fijarán los niveles de calidad que debe garantizar y las compensaciones a las que tendrá derecho como consecuencia de la ejecución de las obligaciones de servicio público.
El Acuerdo de bases señala, asimismo, que, transcurridos los tres años desde la declaración de las Obligaciones de Servicio Público, el Ministerio de Fomento presentará un informe que evalúe el funcionamiento del mismo y propondrá al Gobierno la prórroga adicional del contrato de servicio público o la licitación de estos servicios en régimen de concurrencia, transparencia y no discriminación.
Cercanías y media distancia de uso habitual
Las bases aprobadas señalan que prioritariamente serán considerados de interés general los servicios de transporte ferroviario de viajeros que son utilizados de manera habitual e intensiva por parte de los ciudadanos, siempre que concurran razones de eficiencia energética, social y económica. Se ponderará, tanto el nivel de eficacia del servicio, como las posibilidades de utilización de otros medios de transporte combinado por parte de los viajeros.
Además, el texto precisa que, de manera prevalente, se garantizarán mediante Obligaciones de Servicio Público y compensación económica los siguientes servicios:
1. De cercanías no transferidos a las Comunidades Autónomas.
2. De media distancia de uso habitual y frecuente, de manera que requieran su utilización por los ciudadanos en trayectos de ida y vuelta al menos cinco días a la semana.
3. Aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Autónoma y que ésta estime de interés público. En estos casos será la Administración autonómica quien aporte las compensaciones al operador.
Reorganización gradual de los servicios ferroviarios
Con el Acuerdo de bases aprobado hoy se inicia un proceso de reorganización y racionalización gradual de la oferta de transporte ferroviario de pasajeros en el marco de la normativa comunitaria.
En coherencia con el contenido del Acuerdo, Renfe-Operadora está realizando un análisis pormenorizado de la oferta ferroviaria de transporte de pasajeros. El objetivo es identificar las opciones para la reorganización de la oferta, tanto en trayectos de larga como de media distancia, que incrementen la eficacia y la eficiencia en su prestación y su conectividad con otros modos de transporte alternativos, buscando con ello aprovechar las ventajas de cada uno en función de su mayor eficiencia social, económica o medioambiental.
Renfe podrá seguir prestando los servicios no declarados de interés público en condiciones de mercado, es decir, con un régimen de tarifas comerciales. Si tales servicios no resultaran viables por insuficiencia de demanda, el Ministerio de Fomento presentaría un plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos.
Los servicios de Cercanías y de Media Distancia de intensa utilización por los ciudadanos serán los que prioritariamente tendrán la consideración de servicios de interés general.
Renfe será la operadora de estos servicios durante los tres primeros años y recibirá una compensación para cubrir sus costes, siempre que cumpla con los índices de calidad establecidos.
El Consejo de Ministros ha aprobado un Acuerdo que fija las bases para la declaración de “servicio público” de líneas de transporte ferroviario de viajeros que se consideren de interés general por razones sociales, económicas y medioambientales, así como las compensaciones correspondientes por el coste de dichos servicios, y las obligaciones del operador, entre ellas los indicadores de calidad que deben cumplirse en su prestación.
El Acuerdo deriva del Derecho Comunitario, en concreto, de la aplicación del Reglamento de 23 de octubre de 2007, que limita las subvenciones estatales al ferrocarril a las estrictamente necesarias para la compensación de aquellos servicios deficitarios cuya continuidad esté justificada por razones de eficiencia energética, social, económica o medioambiental. Dicho Reglamento establece que el resto de los servicios ferroviarios deben regirse por criterios de competencia comercial y no deben percibir ayudas del Estado.
El texto, que define qué tipo de servicios deben considerarse de interés público en España, señala que antes del 30 de noviembre el Ministerio de Fomento presentará al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serán garantizados mediante Obligaciones de Servicio Público.
Para elaborar esta relación se tendrán en cuenta los estudios y análisis necesarios que permitan identificar los servicios ferroviarios, tramos y frecuencias que deben ser garantizados, así como los niveles de calidad exigibles en su prestación y las compensaciones para el operador.
Marco comunitario
El citado Reglamento Comunitario fija las reglas para intervenir en el transporte público de viajeros y garantizar los servicios de interés público que en condiciones de mercado no podrían prestarse con los precios, frecuencia y calidad que se requieren para asegurar la movilidad ciudadana. La norma comunitaria regula las condiciones en que es posible imponer obligaciones de servicio público y tomando como referencia el coste de los servicios para compensar a los operadores, pero deja en manos de los Estados miembros la decisión sobre qué servicios de interés público deben garantizarse.
Una vez declarados de interés público, Renfe Operadora, que se encargará de prestarlos en un periodo inicial de tres años, suscribirá un contrato de servicio público en el que se fijarán los niveles de calidad que debe garantizar y las compensaciones a las que tendrá derecho como consecuencia de la ejecución de las obligaciones de servicio público.
El Acuerdo de bases señala, asimismo, que, transcurridos los tres años desde la declaración de las Obligaciones de Servicio Público, el Ministerio de Fomento presentará un informe que evalúe el funcionamiento del mismo y propondrá al Gobierno la prórroga adicional del contrato de servicio público o la licitación de estos servicios en régimen de concurrencia, transparencia y no discriminación.
Cercanías y media distancia de uso habitual
Las bases aprobadas señalan que prioritariamente serán considerados de interés general los servicios de transporte ferroviario de viajeros que son utilizados de manera habitual e intensiva por parte de los ciudadanos, siempre que concurran razones de eficiencia energética, social y económica. Se ponderará, tanto el nivel de eficacia del servicio, como las posibilidades de utilización de otros medios de transporte combinado por parte de los viajeros.
Además, el texto precisa que, de manera prevalente, se garantizarán mediante Obligaciones de Servicio Público y compensación económica los siguientes servicios:
1. De cercanías no transferidos a las Comunidades Autónomas.
2. De media distancia de uso habitual y frecuente, de manera que requieran su utilización por los ciudadanos en trayectos de ida y vuelta al menos cinco días a la semana.
3. Aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Autónoma y que ésta estime de interés público. En estos casos será la Administración autonómica quien aporte las compensaciones al operador.
Reorganización gradual de los servicios ferroviarios
Con el Acuerdo de bases aprobado hoy se inicia un proceso de reorganización y racionalización gradual de la oferta de transporte ferroviario de pasajeros en el marco de la normativa comunitaria.
En coherencia con el contenido del Acuerdo, Renfe-Operadora está realizando un análisis pormenorizado de la oferta ferroviaria de transporte de pasajeros. El objetivo es identificar las opciones para la reorganización de la oferta, tanto en trayectos de larga como de media distancia, que incrementen la eficacia y la eficiencia en su prestación y su conectividad con otros modos de transporte alternativos, buscando con ello aprovechar las ventajas de cada uno en función de su mayor eficiencia social, económica o medioambiental.
Renfe podrá seguir prestando los servicios no declarados de interés público en condiciones de mercado, es decir, con un régimen de tarifas comerciales. Si tales servicios no resultaran viables por insuficiencia de demanda, el Ministerio de Fomento presentaría un plan de reorganización que garantice la conexión territorial mediante un sistema de transporte combinado o con transportes alternativos.
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